Наши услуги

Решение проблем с EGR

Что такое EGR и почему приходится его отключать?   Воздух который мы «сжигаем» в ДВС состоит не только из кислорода. Больше всего в атмосфере азота, который на Земле находится по большей части в свободном состоянии. В атмосфере его содержание по объему 78%, по массе 75,5%. Ввиду своей значительной инертности азот при обычных условиях реагирует только с литием. Так как ДВС это частный случай теплового двигателя, то для того чтобы иметь максимальный КПД температуру и давление, при которых сжигают углеводороды (дизтопливо в нашем случае), стараются сделать как можно выше, единственным ограничением является только «тепловая» прочность. Но тут возникает проблема — азот. Как было сказано выше азот – это инертный газ, но при высокой температуре (более 2000 градусов по Цельсию) и давлении он окисляется, причем чем выше концентрация кислорода, тем больше получатся оксидов азота. Внедрение системы EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx. Система рециркуляции отработавших газов (EGR) предназначена для снижения в отработавших газах оксидов азота за счет возврата части отработавших газов во впускной коллектор. Возврат части отработавших газов во впускной коллектор позволяет снизить количество кислорода в топливо-воздушной смеси и, тем самым, уменьшить образование оксидов азота. Однако это вызывает падение эффективной мощности двигателя. Удаление EGR в дизельных двигателях считает допустимым большое количество людей, включая экологов. Удаление системы EGR приводит к увеличенному уровню NOx, однако углеводородные выделения, выбросы макрочастиц (сажа), угарного и углекислого газов существенно уменьшаются. Кроме того, удаление EGR приводит к увеличению экономии топлива. Выхлопной газ, повторно поданный назад в цилиндры, добавляет в двигатель вызывающие износ загрязнители (сажу и смолы) и быстрее окисляет моторное масло, что отрицательно сказывается на ресурсе двигателя. В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определенное количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура – условие появления оксидов азота.   Ни на что другое EGR не влияет. Это – чисто «экологическая» фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у нее достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестает работать как положено (точнее, вообще перестает). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие. Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую – беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология – экологией, а нервы дороже. Как и почему перестает работать EGR? Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтенный подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно. Самый распространенный случай – заклинивание клапана. Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем ее количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остается в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезет, и больше повезет, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR – клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ – чуть позже. Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора – например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение – более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.   Так как заклинивание клапана – наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана. В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана – плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Важное условия долгой жизни EGR – хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое долго не меняли, никак не способствуют долголетию EGR. кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не конструктивно ущербной. Вторая распространенная причина – неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешевый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном. И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана – это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придется чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой – уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твердых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твердых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определенной точке они пересекутся.       Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю – больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров – найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И все же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться. Вторая ошибка, менее распространенная, – это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную. И, наконец, третья ошибка – неучтенный воздух. Тут речь идет о простой негерметичности системы. Так как природа ошибок во всех трех случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьезно. Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от нее избавиться. Как это можно сделать? Решение проблем с EGR Итак, устранить неисправность можно следующими способами: замена клапана на новую оригинальную деталь; использование китайских аналогов; удаление EGR из системы с программным отключением; программное закрытие клапана. О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешевый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Ее нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер.   О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев. Наиболее дешевый и надежный – третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR. Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой? В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают – ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или тонкой стали. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причем ее толщина должна быть минимум 2,5-3 мм. Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится «кольцевать». Если с механической частью работы в большинстве сервисов все же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом? Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы все ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше все может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы. Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют все, что попадется под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время – деньги, это очевидно). Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришел воздух, откуда в нем столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью. А теперь последний способ – программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднен из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один – разбирать и делать все по-человечески. Надежность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтенному количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее все же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно. Быть или не быть? Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдет, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать? О ресурсе клапана уже говорили: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% – на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше. В любом случае обязательно придется следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо – это обязательное условие. Но со временем все равно что-то начнет изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы все же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная. Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке «Check engine» и уходе в «аварию» далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика – так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива. Оборудование для программирования:   Magic MotorSport Flex KESS V3   Оборудование для диагностики:   BOSCH KTS Launch Pro VAS VAG-Com BMW RheinGold — InPa

Компьютерная диагностика

Поиск дефектов перед ремонтом в современных автомобилях — путь сложный.

Ремонт двигателя

Качественная диагностика и ремонт двигателя.

Ремонт форсунок

Проверка и ремонт форсунок.

Ремонт турбины

Диагностика и ремонт турбин.

Ремонт насосов

Проверка и ремонт форсунок и насосов.

DPF и AdBlue обслуживание и ремонт

DPF – Diesel Particular Filter. На русском —  это сажевый фильтр (фильтр твердых частиц).    Сажевый фильтр — это фильтр, встроенный в дизельный или бензиновый автомобиль, который предотвращает попадание вредных выхлопных газов в атмосферу. Большое количество дизелей, выпущенных после 2006 года, имеют такой фильтр DPF. Практически все автомобили, выпущенные с 2010 года и соответствующие экологическому стандарту Евро-5 и Евро-6 , имеют фильтр DPF. В основном он служит экологическим целям по сохранению окружающей среды. Такой фильтр DPF предназначен для легковых автомобилей, грузовиков, автобусов и тракторов любого типа. Во многих европейских городах уже давно созданы зеленые зоны, куда можно въезжать только с наклейками экологической категории Евро 4 – Евро 6. Такие наклейки означают, что автомобиль соответствует европейскому стандарту выбросов. Фильтр DPF со временем засоряется, поэтому его следует время от времени чистить, чтобы не снижалась производительность автомобиля. Первый вариант — промыть фильтр, второй вариант — заменить фильтр и третий вариант — отпрограммировать сажевый фильтр. Операции с системой DPF: > Замена DPF на новый фильтр > Очистка DPF > Диагностика DPF > Программирование DPF > Увеличение/уменьшение мощности двигателя > Подготовка CSDD ТO > Обновление систем DPF (программирование, сборка DPF, измерение выхлопных газов) Что такое EGR и почему приходится его отключать? Воздух который мы «сжигаем» в ДВС состоит не только из кислорода. Больше всего в атмосфере азота, который на Земле находится по большей части в свободном состоянии. В атмосфере его содержание по объему 78%, по массе 75,5%. Ввиду своей значительной инертности азот при обычных условиях реагирует только с литием. Так как ДВС это частный случай теплового двигателя, то для того чтобы иметь максимальный КПД температуру и давление, при которых сжигают углеводороды (дизтопливо в нашем случае), стараются сделать как можно выше, единственным ограничением является только «тепловая» прочность. Но тут возникает проблема — азот. Как было сказано выше азот – это инертный газ, но при высокой температуре (более 2000 градусов по Цельсию) и давлении он окисляется, причем чем выше концентрация кислорода, тем больше получатся оксидов азота. Внедрение системы EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx. Система рециркуляции отработавших газов (EGR) предназначена для снижения в отработавших газах оксидов азота за счет возврата части отработавших газов во впускной коллектор. Возврат части отработавших газов во впускной коллектор позволяет снизить количество кислорода в топливо-воздушной смеси и, тем самым, уменьшить образование оксидов азота. Однако это вызывает падение эффективной мощности двигателя. Удаление EGR в дизельных двигателях считает допустимым большое количество людей, включая экологов. Удаление системы EGR приводит к увеличенному уровню NOx, однако углеводородные выделения, выбросы макрочастиц (сажа), угарного и углекислого газов существенно уменьшаются. Кроме того, удаление EGR приводит к увеличению экономии топлива. Выхлопной газ, повторно поданный назад в цилиндры, добавляет в двигатель вызывающие износ загрязнители (сажу и смолы) и быстрее окисляет моторное масло, что отрицательно сказывается на ресурсе двигателя.   В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определенное количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура – условие появления оксидов азота. ЧТО ТАКОЕ ADBLUE или SCR…? Сегодня к автомобильному рынку предъявляются высокие экологические требования, и эти нормы с каждым годом становятся все жестче. Производителям придется изрядно поломать голову, чтобы новые двигатели были все более мощными и в то же время более экологичными. Для этой цели используется AdBlue. Это жидкость, предназначенная для очистки выхлопных газов и добавляемая в выхлопную систему после того, как топливная смесь уже сгорела. Конечно, все не так просто. Чаще всего от этого страдает автовладелец. Прежде всего, автомобиль уже не такой экономичный, поскольку помимо топлива необходимо покупать раствор Adblue для заправки. Во-вторых, это еще один ненужный и в то же время сложный узел автомобиля.   Как часто следует заливать Adblue? В среднем расход Adblue составляет 1,5% – 6% от общего расхода дизельного топлива. Обычно на каждые 100 литров используется 2-6 литров жидкости Adblue. Большинство автомобилей имеют объем бака Adblue от 10 до 20 литров. Что произойдет, если жидкость Adblue закончится? Некоторые автомобили перейдут в «сервисный режим» с пониженной мощностью двигателя, и в случае отказа системы Adblue вы сможете продолжить путь до ближайшей заправки Adblue или автосервиса, но другие автомобили остановятся и даже не смогут завестись до тех пор, пока вы заливаете или ремонтируете систему Adblue. Как, например, автомобили VW и Mercedes. Например, в случае с Audi и VW после стирания ошибки в блоке управления автомобиль сможет продолжить путь следующие 50-500 км до новой остановки, если проблема не будет устранена. Проблемы и решения Adblue. В последние годы системы Ablue устанавливаются на многие дизельные автомобили. В основном это грузовики, но не только. Проблемы Ablue могут возникнуть с различными компонентами этой системы, например, с контейнером Adblue, датчиком уровня, форсункой Adblue или датчиком NOx и самим электронным управлением. Ремонт Adblue обычно стоит дорого и не окупается. От 150 евро до нескольких тысяч при необходимости замены катализатора NOx. При появлении в блоке управления ошибки, связанной с системой Adblue, на дисплее появляется сообщение: «Сервис Adblue» или «Залить Adblue» — «Запуск двигателя невозможен через хх км» или когда счетчик достиг 0 км — «Двигатель невозможно запустить снова». В этом случае машина останавливается и единственный способ ее завести – ехать в сервисный центр, ремонтировать ADblue/SCR. Выраженные проблемы с Adblue можно наблюдать как в автомобилях группы VW Audi, так и в автомобилях Mercedes. Ford, VW, Mercedes, BMW и т. д. – самые частые гости в автосервисах. с двигателем 1,6-3,0 TDI. В основном все после 2010 года с двигателем 1,6-3,0 TDI будут оснащаться системой SCR или в народе известной как Adblue. Оборудование для программирования:   Magic MotorSport Flex KESS V3   Оборудование для диагностики:   BOSCH KTS Launch Pro VAS VAG-Com BMW RheinGold — InPa    

Своевременное обслуживание машины

Читать дальше

Наши проекты

Все проекты

Подготовка к зиме

Читать дальше

Новости с нашей Facebook странички

Это сообщение видно только администраторам.
Проблема с отображением публикаций Facebook. Используется резервный кэш.
Нажмите, чтобы показать ошибку
Ошибка: Error validating access token: The session has been invalidated because the user changed their password or Facebook has changed the session for security reasons. Тип: OAuthException

Скоро зима - время подготовиться!!!

Читать дальше

Контакты

AUTOSERVISS: Duntes iela 15A, Rīga, LV-1005
DARBNĪCA: "Lubānas šoseja 9. km", Stopiņu novads, LV-2130
2 666 555 8 (Автосервис)
2 928 447 1 (Автомастерская)




    Партнёры

    Все поставщики
    Наверх